La realizzazione del corridoio Berlino – Palermo, dopo tante dispute, è stata con certezza posta in salvo. Ciò per cui la nostra rivista si batte da sempre – i trasporti, l’intermodalità, l’alta velocità ferroviaria, le autostrade, il ponte – assume tutta l'importanza che merita. Perché, come spiega anche la illuminata relazione inviataci a firma del giornalista Gregorio Arena (responsabile dell'ufficio stampa presso il Dipartimento degli affari internazionali della Presidenza della Regione a Bruxelles) questa azione finale, nata dalla scintilla suscitata dall’attuale governo isolano, non avrebbe avuto successo se non fosse stata appoggiata da una serie di iniziative che sono andate e vanno verso opere che sono state realizzate, sono in corso e sono in programma. L’azione è nata dai siciliani, perché è stata affiancata dalle vive proteste elevate da altri politici come Salvatore Iacolino e Giovanni La Via. Ma, forse, siamo di fronte ad un raro caso di coesione, perché anche il leghista Castelli, lo stesso Tremonti e il ministro degli esteri Frattini, alla resa dei conti, hanno collaborato verso una decisione che favorisce Palermo, Catania e tutta la Sicilia, ma, come si vedrà, conviene all’Europa intera. Ed è proprio evidenziando che l’interesse particolare coincide con l’interesse comune che si ottengono le più belle vittorie politiche. Il risultato finale, infine, giova allo sviluppo di tutta l'Italia meridionale.

Alla base di questi eventi sta di certo quel Rinascimento del Mediterraneo che, fra tanti contrasti (sotto differenti denominatori, il fallimento sotto silenzio dell’area di libero scambio e i recenti focolai rivoluzionari) sembra più prossimo e già parzialmente in atto. (Vedi la nostra battaglia per il Ponte e, su Palermoparla cartaceo n. 76 di marzo 2010, l’inserto Riviere , consultabile on line alla voce numeri precedenti su home page).

Ma ci preme segnalare l’opera di personaggi di notevole levatura tecnica e capacità d’impegno, quali Francesco Attaguile (dirigente da più governi del Dipartimento degli affari internazionali della Presidenza della Regione a Bruxelles) e di Rodolfo De Dominicis (Presidente degli Interporti d’Italia).

Le parole che seguono, espresse in sede europea ed incluse nel comunicato, che suona come il bollettino di una vittoria, parlano chiaro alla mente e, certo, anche al cuore dei “siciliani veri”.  (Germano Scargiali)

“The link between Naples and Palermo has been included: Palermo is a large urban zone (LUZ) of more than 1 million inhabitants and therefore is a node to be included and connected.”

“Sicily also provides the most direct links to Malta and therefore this link is included in the Helsinki-Valetta corridor”.

IL LUNGO SIGNIFICATIVO COMUNICATO

Pubblichiamo, appena adattato alla veste del nostro giornale, il comunicato che proviene direttamente da Bruxelles

Non si può valutare la portata strategica del successo dell'azione “tutta siciliana” per l'inserimento delle Regioni più meridionali nella core network dei trasporti europei, senza avere chiaro come stanno cambiando gli scenari intorno a noi e quale ruolo va costruito nel nuovo contesto.

Occorre intanto tenere presente che l'appena conquistata possibilità di estendere alla Sicilia la rete transeuropea non serve solo e tanto a noi per collegarci all'Europa, quanto all'Europa per collegarsi meglio attraverso la Sicilia - alle realtà emergenti del mondo.

E' infatti in corso un processo di rivoluzione quasi "copernicana", che vede spostarsi sempre più ad est ed a sud i centri propulsivi dell'economia mondiale, rispetto all'asse atlantica euro-americana in declino e già oggetto di "declassamento".

La Sicilia si ritrova ad essere, rispetto ai nuovi traffici intercontinentali, la piattaforma avanzata per tutto l'entroterra europeo, al centro dell'a-rea mediterranea, dov’è in corso un processo di democratizzazione e di sviluppo almeno pari a quello realizzato nell'est europeo dopo l'89.

Il Governo della Regione ha avviato, da due anni a questa parte, una strategia di internazionalizzazione e di riposizionamento della Sicilia nel nuovo scenario globale.

Miriamo a spostarci rapidamente dall'attuale posizione marginale rispetto al vecchio orizzonte eurocentrico ad una posizione centrale, fra questo ed i nuovi poli di sviluppo vicini e lontani, individuando come obiettivi prioritari nella nostra azione, oltre al Mediterraneo, la Russia, la Cina, l'India, il Brasile e il Sud Africa, la cui ricchezza complessiva prodotta supererà, entro un ventennio, quella dei Paesi del G7.

Possiamo trasformarci nella Lombardia del nuovo mondo capovolto.

Ciò per offrire anche al resto dell'Europa l'opportunità di un reale avvicinamento ai centri propulsivi e decisionali del futuro, tutti a sud, posti assai lontano dai santuari finanziari nei quali si sono finora decise le sorti del mondo.

Quei santuari, per intenderci, che stanno mettendo a dura prova le economie degli stessi paesi europei, soprattutto quelli più deboli, nel tentativo di difendere e perpetuare i loro modelli di finanza speculativa virtuale. Noi vogliamo invece indicare all'Europa un sistema economico modellato sulla persona e sul territorio, capaci di rilanciare ed alimentare uno sviluppo duraturo.

Anche la Commissione Europea, sia pur tardivamente, ha cominciato a capire che solo orientandosi a sud e ad est si potranno intercettare flussi, traffici e risorse per non restare isolati nel mondo che cambia.

Lo ha fatto presentando la nuova rete transeuropea dei trasporti TEN-T, nella quale trovano posto anche alcune grandi infrastrutture che dovranno far recuperare, nell'interesse generale, le aree meno sviluppate, collocate soprat-tutto ai confini esterni dell'UE, come la Sicilia.

Con la nuova TEN t Sicilia più vicina all'Europa

Europa più vicina alle aree emergenti del sud

Non è stato facile far capire alle lobby che influenzano ancora pesantemente le scelte di Bruxelles - e che avevano inizialmente escluso la Sicilia dalla Rete - che le politiche europee non possono rivolgersi solo all'interno, ma devono allargare l'orizzonte con adeguati programmi transfrontalieri, per andare incontro e collegarsi sia allo sviluppo avviato lungo i confini esterni dell'Europa, dalla Russia alla Turchia, dal nuovo Egitto alla nuova Libia ed alla nuova Tunisia, sia alle rotte che vanno e vengono da Cina, India e Brasile lungo il Mediterraneo.

La Sicilia è al centro di tutto questo e deve dotarsi delle infrastrutture materiali e immateriali necessarie all'Europa per ottenere quei collegamenti, ma offre sopratutto la sua ritrovata volontà di essere il punto di incontro fra i processi che più hanno contribuito al progresso della civiltà dell'Uomo.

Per questo celebreremo fra qualche giorno a Palermo - il 7 e 8 novembre - il primo incontro per il dialogo interreligioso fra le tre religioni monoteiste che, derivando da un unico ceppo, hanno profondamente ispirato ed ispirano la storia comune, la vita, il lavoro e le relazioni.

In dicembre torneranno a Catania i presidenti delle Regioni mediterranee, insieme agli attori della società civile che stanno animando il risveglio della sponda sud, uscita finalmente dal neocolonialismo, per costruire insieme il modello di società e di vita che le esasperazioni dell'economia globalizzata e della speculazione finanziaria ci hanno fatto smarrire.

La Sicilia si pone così come la punta avanzata dell'Italia e dell'Europa verso il domani.

Si tratta ora di attrezzarsi in tempo utile, sia perché la Commissione Europea ci dà un anno per avviare le opere indicate da realizzare entro il 2020 (Ponte compreso, indispensabile in questa prospettiva) e nel 2014 si aggiungeranno i fondi destinatici dalla nuova politica di coesione, sia soprattutto perché le economie alle quali dobbiamo "agganciare" l'Europa corrono a ritmi che non consentono rallentamenti.

E' la scommessa che ci cambia la vita: possiamo vincerla, a condizione che ci si creda e si orientino tutte le risorse in questa direzione.

Francesco Attaguile

(Direttore generale per gli affari europei e internazionali

della Regione Siciliana)

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Con la nuova TEN t Sicilia più vicina all'Europa

Europa più vicina alle aree emergenti del sud (2)

L’intervento – in extremis – della Regione Siciliana ha impedito che tre regioni italiane fossero “cancellate” dalla rete trans europea dei trasporti. Si tratta di un risultato che non ha precedenti nella politica comunitaria: in 112 giorni la Sicilia ha ottenuto che la Commissione riaprisse il dossier del TEN T e lo modificasse radicalmente, formulando – alla fine – una proposta perfino mi-gliorativa rispetto a quella che si intendeva cancellare.

Un giornalista inglese, alla conferenza stampa di presentazione del piano trasporti, ha chiesto al commissario Siim Kallas, quali strumenti avesse usato la lobby italiana per costringerlo a cambiare le sue posizioni.

La risposta è stata netta. E ogni polemica è stata troncata sul nascere: “Abbiamo corretto un errore geografico e statistico – ha detto Kallas – Palermo è una città metropolitana di oltre un milione di abitanti ed è un nodo che deve essere incluso e connesso. E la Sicilia è dotata di collegamenti più diretti con Malta. Motivo per cui questo collegamento è stato inserito nel corridoio Helsinki-La Valletta”.

Al tavolo delle decisioni comunitarie la Sicilia ha infatti portato dati statistici e informazioni utili a modificare la decisione che prevedeva il “taglio” della tratta Napoli-Palermo, che era stata presa sulla base di riferimenti tecnici sbagliati o incompleti.

I dati forniti non solo hanno permesso di “riammettere” Palermo tra i “nodi” primari della rete TEN t. Ma hanno anche convinto i tecnici della Commissione a modificare il tracciato siciliano, che inizialmente da Messina avrebbe dovuto raggiungere Palermo lungo la direttrice tirrenica: il nuovo percorso della rete trans europea da Messina adesso raggiunge su Catania lungo la direttrice ionica per poi connettersi a Palermo lungo una direttrice che presenta meno difficoltà tecniche di realizzazione.

Il dato di partenza prevedeva l’isolamento di Sicilia e Calabria: la rete avrebbe avuto come terminale meridionale il porto di Gioia Tauro. Una nuova tratta ad alta velocità avrebbe poi dovuto collegare Napoli a Bari per assicurare “via mare” il collegamento con i Balcani da una parte e Malta dall’altro, attraverso una “autostrada del mare” dieci volte più lunga rispetto a quella che collega Malta a Catania e Comiso, in Sicilia.

Il risultato finale vede l’inclusione delle tre aree metropolitane siciliane, con ricadute positive su tutto il sistema dei trasporti regionale. E’ stato “riabilitato” il nodo di Palermo che vede la “riammissione” nella rete TEN t del suo porto e del suo aeroporto. Ed entra a pieno titolo –per la prima volta - nel contesto europeo tutta la infrastrutturazione della Sicilia orientale: una promozione d’ufficio del porto, dell’aeroporto e dell’interporto di Catania. Oltre a un riconoscimento della valenza del porto di Augusta che viene “ammesso” nella rete TEN t grazie al progetto di riconversione che lo renderà centrale nei traffici commerciali del Mediterraneo.

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Ciò che insegna la vicenda del corridoio Berlino Palermo

Fin qui la cronaca. Ma evitare che la marginalità geografica di Sicilia e Calabria divenisse incolmabile dal punto di vista strutturale e insopportabile dal punto di vista politico ha anche significati concreti, che forse è difficile cogliere nel clamore della dialettica che oppone maggioranze e opposizioni, sia a livello nazionale che regionale.

Per le regioni meridionali far parte della rete, negli ultimi trent’anni, ha avuto solo un significato “grafico”. Dal 2014 “esserci” significherà invece qualcosa di più. I progetti che sono inseriti nella rete TEN t infatti dovranno essere avviati entro un anno dal varo definitivo del piano, a pena di esclusione definitiva.

La Commissione ha previsto anche un nuovo sistema di finanziamento, che permetterà di mobilitare i capitali necessari ad avviare i cantieri. Le opere del TEN t potranno essere finanziate con gli “eurobond”: con l’emissione cioè di titoli emessi dalla banca centrale europea, che attireranno i capitali e i fondi d’investimento che mirano a rendimenti garantiti a lungo e medio termine.

C’è insomma, una inedita cornice di “certezze” intorno a una lista di opere pubbliche che vale centinaia di miliardi di euro e che segnerà una nuova fase dello sviluppo europeo. Essere nella “rete”, questa volta, fa la differenza.

Per cogliere questo risultato si è messo in moto, per la prima volta, un meccanismo su cui vale la pena di soffermare l’attenzione. Un meccanismo che ha certamente operato come una lobby, ma che ha prodotto risultati che privilegiano interessi pubblici diffusi, intercettando decisioni che altrettanto certamente sono state ispirate da interessi lobbistici e/o politici che avrebbero ingiusta-mente penalizzato una vasta area del Mezzogiorno italiano.

Proviamo a ricostruire la “procedura” adottata, seguendo la traccia che lo stesso Presidente della Regione ha fornito, subito dopo la notizia della “riammissione” della tratta Napoli-Palermo nella rete TEN t.

Il 29 giugno la Commissione ha presentato al Parlamento, al Consiglio europeo, al Comitato delle Regioni e al Comitato economico e sociale la bozza di bilancio pluriennale - COM (2011) 500 final -. Le schede politiche che fanno parte degli allegati al bilancio – SEC (2011) 867/868 final – indicavano con chiarezza i tracciati dei nuovi corridoio della rete TEN t, così come sono stati immaginati dalla commissione tecnica che ha elaborato la rivisitazione della rete trans europea dei trasporti.

L’allarme è scattato proprio dopo la prima analisi di questo documento, affidata al dirigente della regione siciliana che opera all’interno della rappresentanza italiana presso le istituzioni europee a Bruxelles, Tuccio D’ Urso.

Il Dipartimento degli affari internazionali della Presidenza della Regione Siciliana si è subito mobilitato. La regia delle operazioni è stata affidata al dirigente generale del dipartimento, Francesco Attaguile, che ha messo in campo tutte le sue conoscenze e ha fato fondo alla sua esperienza all’interno delle istituzioni comunitarie.

Cronaca e politica

Del “taglio” del vecchio corridoio il Presidente della Regione, si è subito lamentato, con una serie di lettere ufficiali indirizzate a Bruxelles al Presidente della Commissione europea e al Commissario ai trasporti. Dello stesso tenore quelle inviate in Italia, al presidente del consiglio e al ministro dei trasporti.

Appena diffusa attraverso l’ufficio stampa della Presidenza, la notizia della presa di posizione siciliana ha fatto il giro d’Europa, provocando la reazione della Regione Calabria, di numerosi parlamentari a Roma e di tutti gli eu-roparlamentari italiani a Bruxelles.

Dinanzi al coro di deplorazione che si è alzato attraverso la stampa nazionale e internazionale, sia il Governo italiano che la Commissione europea hanno prima provato a negare che la decisione fosse già presa. Poi è stata accettata l’ipotesi di una serie di incontri e le verifiche tecniche, così come proposto – a Roma e Bruxelles – da Sicilia e Calabria.

Il 20 settembre una delegazione di cui facevano parte Sicilia e Calabria, il Ministero delle Infrastrutture e la Società del Ponte, le Ferrovie dello Stato e la società degli interporti, ha presentato un vero e proprio “addendum” al progetto di modifica del TENt.

Il 28 settembre l’assemblea delle regioni periferiche e marittime, ad Arhus, in Danimarca, ha approvato all’unanimità un documento che sosteneva le ragioni delle regioni del Mezzogiorno italiano e stigmatizzava la insufficienza dei dati posti alla base di decisioni strategiche per l’Europa.

Il 29 settembre e il 16 ottobre il vice Ministro italiano dei trasporti, Roberto Castelli, ha incontrato i massimi esponenti della DG trasporti, per ribadire il secco “no” del governo italiano all’ipotesi di un taglio della tratta Napoli-Palermo.

Il 19 ottobre il commissario Kallas ha potuto affermare che Palermo ha titolo a restare nella rete per ragioni che hanno molto a che fare con la statistica e la geografia, poco – invece- con la politica.

Cronaca e politica (2)

La modifica dei dati

La modifica della decisione della Commissione è stata quindi possibile solo grazie alla forza dei dati e alla incisività con cui sono stati proposti e propagati alla platea mediatica. Dinanzi a un errore plateale, le conseguenze politiche della loro negazione sarebbero state difficilmente recuperabili.

La decisione di “tagliare” Palermo dalla rete era infatti fondata su dati non esatti. Per far parte della lista dei “nodi” della rete principale i requisiti, fissati da tempo, prevedevano che su scala regionale, le città collegabili fossero al centro di aree metropolitane di almeno un milione di abitanti o che almeno le strutture portuali e aeroportuali connesse, assorbissero almeno il 2% del traffico nazionale.

Palermo (così come Catania e Messina) per effetto dello statuto autonomistico, è area metropolitana in virtù di una legge e di un decreto regionali. Non figura nell’elenco decretato dalle autorità nazionali. La sua popolazione totale era stata considerata – sulla base di statistiche ampiamente superate – al di sotto del milione di abitanti.

Il dossier predisposto dal Dipartimento affari internazionali della Regione e trasmesso a Bruxelles dal Ministero delle Infrastrutture ha rimesso i dati al posto giusto, dimostrando che sulla direttrice Napoli-Messina-Catania-Palermo, sono stati effettuati ingenti investimenti. E il porto di Augusta è al centro di un progetto di ristrutturazione che lo renderà uno dei principali po-li del traffico merci nel Mediterraneo.

All’attenzione della Commissione sono stati proposti anche i dati del traffico con Malta, che si snoda attraverso i porti di Catania e Pozzallo. Un dato che, per quantità e costanza del flusso, rappresenta un consolidato cana-le di relazioni che – secondo le stesse autorità governative maltesi – non è facilmente sostituibile.

Difficile capire – adesso – chi sia autore dei dati, delle analisi e delle proposte sbagliate. La documentazione che l’ufficio stampa ha recuperato, dimostra che da tempo quei dati erano comunque al centro delle analisi europee e che nessuno li aveva mai contestati.

E’ opportuno soffermarsi sul metodo seguito per fronteggiare l’emergenza. Per valutare l’accaduto e verificare l’opportunità della rimodulazione di tutto l’impianto che oggi segue le dinamiche comunitarie.

L’impianto che oggi sovrintende al monitoraggio delle opportunità, alla programmazione, alla progettazione e alla spesa e alla rendicontazione dei fondi comunitari è fondato infatti su una normativa e una dinamica che rimangono ancorati agli scorsi cicli di intervento europeo. Da Agenda 2000, al Po Fesr 2007-2014.

Il nuovo ciclo di programmazione comunitaria 2014-2020, è appena entrato nelle sue fasi più delicate.

Il 19 ottobre la Commissione ha presentato la proposta dei nuovi regolamenti. Il Parlamento, il Consiglio europeo, il Comitato delle Regioni e il Comitato economico e sociale esprimeranno nell’arco dei pros-simi 12 mesi le loro valutazioni e si arriverà, entro la fine del 2013, alla de-finizione delle regole che guideranno ogni fase dello sviluppo europeo del prossimo futuro.

Le regioni, in questo contesto, hanno un ruolo nuovo e molto delicato: ciascuna per proprio conto contribuisce – in maniera determinante – a formare la decisione di ogni singola nazione. Ma non si tratta di una capacità di incidere limitata ai soli ambiti nazionali. Attraverso il comitato delle Regioni, ogni governo locale ha anche l’opportunità di dar forza alle proprie posizioni, con una interlocuzione diretta con le istituzioni europee.

Il caso del nuovo TEN t e della decisione di tagliare le tratte delle regioni meridionali, rappresenta la “prova generale” di quella che sarà la nuova dinamica decisionale comunitaria.

L’attività “multilaterale” gestita dal Dipartimento affari internazionali, ha mostrato la via da seguire. E ha dimostrato la necessità di strutturare subi-to una “struttura di missione” agile e leggera, in grado di monitorare i provve-dimenti comunitari, di attivare processi di mobilitazione “politica”, di reperi-re e diffondere dati e documenti.

Una struttura diversa, distinta da quella che si occupa della “gestione” dei programmi esistenti, con cui occorre stabilire canali “fissi” di comunicazione, che garantiscano uno scambio bilaterale continuo di informazioni e ag-giornamenti.

La struttura di missione

E’ già accaduto che le procedure burocratiche e di verifica della chiusura del programma 2000-2006, ritardassero il varo dei bandi della nuova stagione di programmazione 2007-2014. Uno dei motivi dei ritardi che tuttora molte regioni scontano sta proprio nell’accavallarsi di sue cicli.

Come spiega impietosamente il calendario dei lavori delle istituzioni comunitarie, a Bruxelles si lavora da tempo al nuovo ciclo 2014-2020, che prevede una profonda riscrittura dei regolamenti , dei programmi e delle procedure.

In Italia e in Sicilia si lavora affannosamente all’ormai vecchio programma, nel tentativo di evitare che la Commissione “tagli” lo stanziamento dei fondi non utilizzati.

La regola che sovrintende la programmazione europea prevede la regola “enne più due”: entro due anni dallo stanziamento le somme devono essere spese, pena la revoca dei fondi. Fino a questo momento le regioni del Mezzogiorno sono riuscite a evitare l’intervento comunitario, ricorrendo a ogni forma possibile di artificio contabile.

Per il 31 dicembre si prevedono – a danno delle regioni meridionali – tagli per miliardi di Euro.

Sabato scorso il ministro Tremonti ha chiesto al Presidente della Commissione il varo di una strategia che è stata ribattezzata “Eurosud”, che prevede l’utilizzo delle risorse esistenti, senza la mobilitazione di nuovi fondi.

I documenti ufficiali non sono ancora stati resi noti. Ma da settimane circola l’idea di una proposta italiana che permetta di svincolare i fondi destinati al Mezzogiorno dall’obbligo del cofinanziamento nazionale.

Accade già in alcune aree delle nazioni dell’est che le risorse comunitarie vengano utilizzate con una quota minima di intervento statale.

Considerato che le regioni del Mezzogiorno sono in ritardo nella gestione dei loro fondi e che il governo centrale ha oggettive difficoltà nella destinazione dei fondi Fas al cofinanziamento delle opere, abbassare la soglia potrebbe essere la soluzione utile a uscire dall’impasse: si libererebbe la spesa regionale e si darebbe respiro al bilancio dello Stato.

Il volume complessivo degli investimenti nel territorio sarebbe certamente più basso rispetto a quello previsto “su carta”. Ma risulterebbe certamente più alto rispetto all’ipotesi di un “taglio” delle risorse comunitarie.